2000萬的交通規劃如夢一場？（下篇）｜投稿 #13

作者：瘋狂的澳女 （讀完城規做社畜的混沌女子）

上一篇文章，筆者希望通過建設性意見，來思考澳門近期出台的交通規劃。不幸地，作為澳女，難免會不理性、情緒化並周期性地發脾氣，尤其對自家人更甚。然而這種帶有情緒化的言論，並不是他人可以理解、可以體諒的。同樣地，一份規劃的出台背後有許多人的辛勤付出，也難以用一兩句話去否定。

所以筆者認為，若溫柔地富有少少情緒去理會城市發展問題，人人都可兩面地去思考問題，或許澳門明天真係會更好。

在閱讀《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》時，筆者心中一直有個疑問：為何此份規劃要事事以重慶為例？到底澳門與重慶有何比較性？ 

作為一名規劃師，根據過去經驗及直覺，重慶作為山地城市，加上其人口密度與澳門有一定差距，實在難以明白其參考性。因此，參考過去內地眾多學者在出台一份重要政策之時，常以文本中城市出現的次數來論證其重要性，筆者也略為簡單粗暴地學習一次。（表一）

另一方面，澳門地少人多，高人口密度也引發了不少城市發展問題，如在交通文本中亦有所指出：相對於重慶市人口最為密集的行政區渝中區，澳門半島的出行強度約是重慶渝中區的3倍。此外，除出行強度外，澳門人口密度更是渝中區的2倍。

由此可見，重慶城市交通狀況難以與交通問題極為嚴峻的澳門半島相相比較。但為何整份規劃仍要處處以重慶為例？單從城區人口密度及出行強度來看，不是天津、西安、上海及廣州更有可比性嗎？若規劃目標朝向高密度、高宜居的規劃理念出發，新加坡、倫敦等國際城市不是更有參考價值嗎？

此外，近年新加坡出色的城市規劃不只成為眾多規劃師津津樂道的研究對象，更成為各地政府的參考對象。而澳門政府在城市建設及公共政策上也常以新加坡為參考。相信讀者也會疑問，為何新加坡能在高密度人口下實現宜居生活，澳門卻望塵莫及？澳門政府更多番前往新加坡交流，到底學了什麼？到底新加坡在交通上如何規劃？

我的答案是以民為本，新加坡沒有將城市規劃僅視為一個工程問題，而是以更高層次的視角將其視為一份重大的城市發展戰略。新加坡在規劃前都會先諮詢市民，而不僅是規劃後的草案諮詢，其目的便是為了充份了解市民所需。

在戰略性規劃及實施能力方面，筆者不得不佩服近年內地眾多出色的規劃方案，包括「上海2040」規劃也直接表明其目標是為了提升人們幸福感，並嚴謹設下各項指標，而內地的規劃指標通常不是如澳門般虛設甚至不設。

早在2013年，新加坡在陸路交通總體規劃中便勇於制定多項目標，包括在2030年陸路交通總體規劃提出明確各項指標，極力地希望減輕市民的出行壓力及提升出行體驗感，同時各項指標正不斷向目標靠近（表二）。反之澳門針對居民出勤、解決高峰擠塞問題，交通規劃較為明確的指標僅有一項公交分攤率或是控制機動車增加率。

另一方面，讀者可以簡單從對比澳門與新加坡規劃目標了解其用心程度（圖三）。新加坡陸路交通2040設立三大願景及實現路徑，目標是打造更便利、快捷、銜接良好的交通系統。包括為了令民眾有更多的鍛鍊空間，新加坡政府通過加寬步道、增設騎行專用道以提供更多步行及騎行空間，其核心目的是想提供更具包容性的出行方式，以支持民眾健康休閒生活及安全出行的需求。

其中一大願景是20分鐘市鎮，45分鐘城市，包含：

• 20分鐘市鎮：民眾通過走騎搭方式，可以在20分鐘以內從住家前往最近的鄰里中心；
• 45分鐘城市：意味著在高峰時段，90%的走騎搭出行可以在45分鐘內完成，包括往返住家和工作場所之間的行程；
• 讓走騎搭更受民眾青睞：實現90%的高峰時段出行由走騎搭模式完成。

在一份小小的規劃，我們便能感受到新加坡政府用心之處。不但在硬件設計上更為出色，在軟件上也處處細緻。

如新加坡政府在2014年更大膽嘗試與核心地鐵站周邊辦公密集區內超過200名僱員的公司和機構合作（政府部門也參與其中），實施彈性上下班時間段（上班時間段為上午7—9 點，下班時間段為下午3—5 點），並推出「精明出行獎勵」（Travel Smart Rewards）—— 通勤者在非高峰時段乘地鐵出行可依里程獲得積分，可參加抽獎贏取獎金。

此外，老年人早上9 點後出行可享受優惠票價。這些獎勵舉措的目的是引導市民錯峰出行，促進更靈活的出行計劃。

反觀澳門，一項跨海纜車建議便引起眾多爭議，但特區政府是否有以專業性角度認真解答民眾疑問？僅以市民不想建便不建來回應，是否有以其專業來引導民眾了解相關工程問題？若聽從民意是否規劃前便要用心？為何部分規劃圖有填海區圖塊，部分規劃圖沒有（圖四）？政府是否有監督之責？

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